2016年5月18日星期三

80後民工的非常人生：討薪者變網逃犯

80後民工的非常人生：討薪者變網逃犯



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96歲抗戰老兵心中永不磨滅的真實歷史

96歲抗戰老兵心中永不磨滅的真實歷史

天氣晴好時，杭州老人錢青會到西湖邊走走。小時候他傢就在西湖邊上，足足1600平米的宅子，站在樓上望，“湖水就像地面一樣”，船隻貼著房子滑過。
現在，他96歲，蝸居在4公裡外一處12平方米的房改房。
湖山還是那一片湖山，昔時少年卻已老邁，消逝的是光陰，殘破的是命運。
其實人生也有過另外一種可能——如果1949年，他沒有選擇留在大陸，按照他那些去瞭臺灣的黃埔同學的說法，以他的出身和8年抗戰經歷，“至少也是個中將”。而留下的他，淪為階下囚。
整整一個甲子的漫長歲月，他身邊連說話的人都沒有，“白發蒼蒼，獨對孤燈，人生如夢，總有醒時”。直到2011年，一位作傢在網絡上公開瞭他的信息，最多時每天一百多個電話、雪片般的書信紛至沓來，有的甚至來自英國、德國、日本。年輕的孩子們對他說得最多的是：我們想知道真實的歷史。
深藏的記憶終於等來遲到的傾聽者。比起個人的苦難，老人更願意講訴戰爭之酷、救亡之艱。
“死人不會說話”，他說，活著哪怕一天，就要替死去的戰友說話。
耄耋老人的年輕粉絲
上午九時四十分，正是大學裡課間休息的時間點，一個叫“青果會”的QQ群開始活躍起來。“早上給爺爺打電話沒人接，爺爺會去哪呢？”
這是一個80後女孩建立的粉絲群，年齡最小的90後，最大的50後。他們所“粉”的不是演藝明星，而是一位清貧的杭州老人。老人名叫錢青，他的粉絲自稱“青果”。
現年96歲的錢青是一名國軍抗戰老兵，參加過諸多重要戰役。解放戰爭爆發前，他自願離開前線去杭州軍械倉庫當管理，並在1949年把庫藏獻給解放軍。
也是那一年，錢青做出讓他後來百感交集的選擇，在李濟深勸說下，他沒有隨國民黨撤往臺灣。現實卻與願望背離，憧憬新生活的他被以“反革命”之名勞動改造，此後近30年失去自由的日子，妻離子散，無盡辛酸。
即便在1979年平反後的又一個30年，錢青也很難感受到一點安慰。直到2011年，尋訪抗戰老兵的志願者陪同北京作傢方軍敲開瞭他的傢門。
隨後，方軍在博客上公佈瞭錢青的信息，一天之內老人就接到瞭一百多個電話。
來電的大多是年輕人。錢青曾是復旦大學、黃埔軍校的“雙料”大學生，如今年近百歲仍思維清晰、談吐優雅，年輕人很喜歡和他談論歷史。一個河南的小夥子，凌晨三時在網吧看到他的故事，覺得他過得不容易，沒多想就拿起瞭手機。
我采訪錢青的第一天，陪他去口腔醫院做檢查，返回路上，在孩兒巷一處青灰色的老房子，他停下來指給我：“這是陸遊故居。”
“王師北定中原日，傢祭無忘告乃翁”，他輕輕地念著，後半句重復瞭兩遍，眼神有些放空。我沒有問，他是不是想起瞭他那未等北伐勝利就犧牲的烈士父親。
錢青的父親錢駿，在1911年的辛亥杭州起義參加瞭敢死隊，總指揮是蔣介石。死後被追晉為國民革命軍陸軍少將，埋骨嶽廟前，並分給錢駿妻兒一座宅院作為撫恤。
錢青的青少年時光就是在那座杭州北山路上的宅院度過的。隔壁原先是袁世凱的房子，位置極佳，緊鄰嶽廟，前傍西湖，風光絕美。“站在樓上看，那個湖面就像地面一樣，船就擦著我傢的墻劃過去。”錢駿輩份高，來錢傢的將官，“中將才能坐，少將都站著。”
與父親的經歷頗為相似，1937年，山河破碎，七七事變，20歲的錢青正在復旦大學讀新聞，他投筆從戎，考入黃埔軍校16期。畢業後分到的正是父親原來任團長的、由浙二師演變的國民革命軍26集團軍75軍。
“殺個日本鬼子，要死三四個中國兵”
75軍幾乎參加瞭抗日戰爭所有重大戰役。錢青是炮兵連長，戰爭中炮兵的安全系數高於步兵，八年抗戰，他幸得存活，“我命大，活到今天，但是戰死疆場的，無數。”
讓他傷心之極的，是犧牲不被承認。“我們在正面戰場，敵人打來瞭，哪有地方退？裝備再懸殊，也要迎戰。我親眼看到多少人戰死。”
關於抗戰的故事總把日軍描述得很無能，但錢青見證的事實是，雙方裝備懸殊，殺一個日本鬼子，中國兵要犧牲三四個人。號稱“中國的斯大林格勒保衛戰”的棗宜會戰，“日寇機槍手死守，毫不退縮。陣地前國軍的遺體堆成一片”，後來國軍調來德國克虜伯戰防炮，德國炮打得準，總算出瞭氣。戰事稍平，錢青和軍長摸上前看，日軍機槍手、供彈手屍體腳踝上都有鐵鏈拴著，鐵鏈釘在地上，以防逃跑。
錢青刻骨銘心：“一條鐵鏈、兩個飯團、一個水盆、一堆彈殼，打五天！如此作戰，如此用兵，如此忍耐，如此堅毅，聞所未聞。”
根據戰報，棗宜會戰中日軍隊的傷亡比例為9：1。采訪過多位日本侵華老兵和中國抗戰老兵的北京作傢方軍感嘆：“我們的電影、文學傳遞給青年一代的是：我軍以一當十；研究中日戰爭史，事實是日軍以一當十。”
他將數萬炮彈交給解放軍
中國軍隊付出瞭巨大代價才迎來抗戰勝利，解放戰爭卻又一觸即發，不願同室操戈，錢青自願離開前線回到杭州，當瞭一個軍械倉庫的管理員。
1949年解放在即，他把倉庫裡的數萬顆炮彈全部交給解放軍，其中有繳獲的日本燃燒硫磺彈，一旦被國民黨特務引爆，“整個下城區都要完。”
國民黨軍隊要往臺灣撤離，同學們叫錢青一起走，但他父親的好友李濟深等勸說：“你是國傢的軍人，不屬於某派某人，蘇聯紅軍中亦有很多舊軍官，你很多同學亦在解放軍中。”他最後響應毛澤東“放下武器就是朋友”的號召，選擇留在杭州。
錢青的兩個親弟弟都去瞭臺灣，他的同學蔣仲苓、朋友郝柏村，後來擔任臺灣“國防部長”、“行政院長”。很多年後當年去臺的老兵回大陸探親，還特意把錢青在軍校的戎裝照翻拍帶來，同學說，以錢青革命功勛後代的出身和八年抗戰履歷，“去臺灣至少也是個中將”。
留在大陸的錢青遭遇瞭漫長羈押和精神痛苦。1951年，他被以“利用祖產進行反革命”之名逮捕，發配蘇北勞改農場改造。雖然1955年宣佈他的罪名不成立，但沒收的祖產並不予歸還，而錢青在短暫釋放3年後，又因右派身份繼續勞改，前後整整關瞭26年。
1979年十一屆三中後，錢青重獲自由回到杭州，妻子早已帶著大兒子改嫁，小兒子出生不久就被送給濱江的農民當養子。他孑然一身，無親無故。
死人不會說話
錢青還常常想起被捕前的那個夜晚，窗外小雨，他戴著手銬，站在床沿凝視熟睡的幼兒，瘦弱的妻子挺著待產的身孕，含淚將一件抗戰中的舊軍衣披在他肩上。那以後，漫漫勞改路，妻離子散，傢破人亡。
86歲那年，錢青開始寫回憶，斷斷續續五個多月，“心絞痛，淚縱橫，筆千斤，如今白鬢蒼蒼，獨對孤燈，人生如夢，總有醒時”。
他怎麼也沒想到的是，在95歲這一年，意外收獲瞭來自四面八方陌生人的善意和關懷。
最讓他老淚縱橫的是年輕的孩子們對那場戰爭的理解。河南某高校整一個班的學生，看瞭方軍的博文後，給錢青合寫瞭一封信。他們說，上大學之前，以為抗戰很容易，“看瞭您的故事，又去查瞭資料，我們才知道抗戰的艱巨，國民黨也犧牲瞭那麼多人。”
近年在大陸公開出版的書籍和一些軍事專傢，已經漸漸正式瞭國軍在正面戰場的作用。”
2011年底，演員陳坤和媒體人孫冕來到錢青傢中，面對窘迫的鬥室，陳坤哭瞭。
我采訪錢青，他談到戰友的死和後來自己的境遇，他都沒有落淚，隻是談到抗戰歷史，96歲老人的眼裡隱隱有水光。
上門探訪的人多瞭，錢青得一遍遍地回憶、復述，但他不覺得煩擾。“我活下來，我很高興”，錢青微微地笑著：“死人不會說話，我活著一天，就替死去的戰友說話。”
（新快報）


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50.8%公眾承認身邊就有“最美司機”

50.8%公眾承認身邊就有“最美司機”

6月5日上午，杭州忍痛救乘客司機吳斌的追悼會在杭州殯儀館舉行，吳斌生前的同事和許多杭州市民自發趕到現場給烈士送行。
近日，浙江杭州“最美司機”吳斌讓全國人民為之動容。有人說，吳斌最讓人感動的是他那平凡卻又偉大的職業堅守——從業10多年來，安全行駛100多萬公裡，從未發生過一起交通事故和旅客投訴，從未有過一次違章。正是這種職業堅守，才讓他能在關鍵時刻，忍著肝臟幾乎粉碎性破裂的劇痛，保證瞭24名乘客的安全。
上周，中國青年報社會調查中心通過題客網，對10735人進行的一項調查顯示，72.1%的受訪者在關註“最美司機”吳斌事件。
人們稱贊吳斌為“最美司機”是對社會道德之美的呼喚
本次調查顯示，86.2%的受訪者坦言，吳斌最讓人感動的是他的職業堅守。
北京市某高校學生王怡一直在關註吳斌事件的進展。他認為，吳斌在危急關頭處變不驚，為他人安全著想，即使他不這麼做，也不會有人責備他，可是他做瞭，就是他職業堅守的體現。“現在社會上，沒有職業堅守甚至喪失職業底線的人太多，弄得醫生不像醫生，老師不像老師。可是吳斌這一次用他的生命證明瞭職業堅守的正能量，證明瞭在社會上，仍然存在著有職業堅守的人。”
“每看一次吳斌事件的視頻，心裡總能多一分感動和溫暖。”陜西省西安市居民薛先生在網上看到吳斌事件的視頻後，轉發給瞭許多好友。他覺得，當大傢都在抱怨這個社會沒有底線時，還能有這樣一個普通司機如此堅守，這既平凡又偉大。
“吳斌舍身救乘客的行為值得敬佩，可是對普通人而言，更應該向吳斌學習的是他身上那種對待職業的態度。每一個人都應該捫心自問，我們是怎樣對待自己的職業的，有沒有像吳斌一樣的職業堅守。”薛先生說。
中國倫理學會秘書長、中國社會科學院哲學研究所研究員孫春晨，在接受中國青年報記者采訪時指出，謹慎駕駛、保證乘客的生命和財產安全，是專業司機的基本的職業要求。吳斌在肝臟幾乎粉碎性破裂的極端情形下，沒有忘記自己的職責，忍著劇痛，按照操作規程將大巴車停穩，保證瞭24名乘客的安全。這樣的舉動並不是所有專業司機都能做到的，這需要堅韌的意志、冷靜的心態和強烈的職業精神作為保障。吳斌從業10多年來對司機這個平凡職業的堅守，體現瞭他對職業道德的敬畏，愛崗敬業已深入到他的血液之中，成為他無需思考和權衡的自覺的甚至是本能的行為。
“在我們這個急劇變革的社會中，許多人隻是將職業作為謀生的一種手段，得過且過、馬虎應付，不能以敬畏的態度始終堅守職業精神。人們稱贊吳斌為‘最美司機’，是對吳斌在危急時刻依然堅持職業道德的舉動的褒獎，是對社會‘道德之美’的呼喚。”孫春晨說。
88.3%受訪者表示，英雄也可以是真實可感、默默無聞的普通人
社會上像吳斌一樣保持職業堅守的人多嗎？調查顯示，50.8%的受訪者承認自己身邊就有這樣的人，15.5%的受訪者認為身邊沒有這樣的人，33.7%的受訪者表示不好說。
值得重視的是，71.3%的人自認，在日常工作中自己在保持職業堅守方面做得較好。
北京某NGO組織員工宮超逸告訴記者，前段時間，他們招募瞭一批到農村支教的大學生。這些教師工資很低，當地的條件非常差，可是他們沒有一句怨言，反而不計回報地為給孩子創造更好的學習條件想辦法。“由於工作的緣故，我能接觸到很多這樣有職業堅守的人。為瞭自己的職業堅守，他們犧牲金錢、青春，還有人獻出瞭自己的寶貴生命。有他們在，就有理由相信，我們的社會並不缺少有職業堅守、對自己工作盡職盡責的人。”
貴州財經學院財政與公共管理學院教授戴慶中說，最近，很多老師需乘坐學校班車到新校區上課。進入雨季以來，由於新校區周圍基礎設施很不完善，道路常常被雨水沖毀或淹沒，車輛行駛經常受阻，有時會一兩個小時動彈不得。按照學校的規定，在這種情況下老師們如不能準時到課屬“不可抗力”，不會受到責備。但每當這時，還是會有許多老師自願下車，淌過水坑，翻越山坡，步行趕到課堂去上課。這就是一種職業堅守，雖然沒有驚天動地，但這種平凡同樣感人。
“當然，我們身邊的確還有一些缺少職業堅守甚至職業底線的人。”戴慶中認為，這很大程度上是由於我們當前許多行業還沒有真正建立起一種有效機制，保證每個從業人員都真正瞭解自身所應有的職業道德並將其內化為自主行動。而且現代性社會本質上是那種重規范管理而輕道德自覺的社會，當人們習慣於去遵守規范時，往往更容易忽略道德自覺。
孫春晨指出，由於目前比較惡化的社會道德環境不利於培育人的職業精神，當前許多人還沒能全面理解職業之於人生的意義，隻是把職業當成單純的謀生手段。一些官員和重要崗位人員，例如教師、醫生、法官職業道德水準的低下，給普通從業人員堅守職業精神、遵守職業道德所帶來的負面影響不可低估。
對於如何才能激勵更多的人保持自己的職業堅守，戴慶中建議，可以在規范管理過程中多一些對個人道德自覺的激勵機制，同時各行各業都需要建立一種常規機制，對所有從業人員進行職業道德的教化，讓保持職業堅守、踐行職業道德成為每一個職業人內心的道德律令。
孫春晨指出，每一個人都應該珍惜自己的崗位和職業，努力做好自己的份內之事。這不僅是謀生的要求，更是自我發展的前提。官員尤其是領導幹部，更應以身作則，為普通人踐行職業精神和職業道德作表率！
調查顯示，74.0%的受訪者認為，對於“最美司機”吳斌，除瞭感動，每個人更應做好自己的本職工作。88.3%的受訪者表示，通過“最美司機”吳斌事件發現，英雄也可以是真實可感、默默無聞的普通人。
(中國青年報)


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40年保釣歷程回顧：民間保釣缺乏成熟思路引導

40年保釣歷程回顧：民間保釣缺乏成熟思路引導



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50億元假名牌箱包案背後:國外需求刺激制假泛濫

50億元假名牌箱包案背後:國外需求刺激制假泛濫

[導讀]中美開展的聯合執法活動證明瞭中國制假售假的訂單大多來自於國外市場，國際上將制假售假的罪名都推給中國是不正確的，也從側面證明瞭在打擊國際侵犯知識產權犯罪上開展國際合作的重要性
中美此次開展聯合執法活動的另一個重要收獲就是，證明瞭中國制假售假的訂單大多來自於國外市場，國際上將制假售假的罪名都推給中國是不正確的，也從側面證明瞭在打擊國際侵犯知識產權犯罪上開展國際合作的重要性
“出入關門，不要隨便開門”，廣東省廣州市白雲區某個城鄉接合部的廠房大門上，黑色的大字仍舊十分顯眼。
這是一個生產假冒名牌箱包的場所，隨著公安機關的打擊，曾日夜緊閉著大門的廠房內部早已不見人影，隻有成排的機器、散落一地的皮料、掛在墻上的加班時間表與堆積如山的成品包，依稀能讓人感受到當時熱火朝天的生產場景。
近日，由公安部統一指揮，廣東、安徽、福建等地公安機關聯合開展代號為“藍色計劃”的打擊制售假冒國際名牌箱包破案行動，將一個犯罪鏈條涉及多個國傢的制假售假團夥，從生產、倉儲、運輸、出口到資金收付的所有環節成功摧毀。抓獲瞭以錢某為首的犯罪嫌疑人73名，搗毀制假售假窩點37個，涉案總價值50億元人民幣。
制售假冒披“合法外衣”
今年年初，廣州市公安局經偵支隊接群眾舉報，稱有一跨國犯罪團夥在大肆制售假冒“LV”品牌手袋。接到報案後，公安機關迅速展開調查，但案件偵辦卻頗費瞭一番周章。
公安部有關負責人介紹說，隨著科技手段的日益普及、不法分子作案隱蔽性的提高、犯罪環節的分散性以及作案區域的擴大，公安機關從接到舉報線索、對犯罪事實進行調查取證，直到全面掌握不法分子與犯罪團夥的所有犯罪情節，在難度與時間跨度等方面都有瞭不同程度的提升。
負責本案偵辦工作的廣州市公安局經偵支隊三大隊副中隊長陳洪波告訴記者，犯罪嫌疑人錢某與國外客戶進行箱包樣式展示、合同細節的商議、訂單的確認等都通過網絡視頻來進行。
“他們一般隻跟外國人談出售假冒名牌箱包的事情，甚至在我們的辦案人員假扮買傢要求看樣式下訂單時，都推脫說沒有。而且他們也基本不再做零零散散的小單，隻有接到大批量的生產訂單才會組織生產。”陳洪波說。
深圳市金海鋒國際貨運代理公司是一個專門負責集裝箱報關運輸工作的正規註冊公司，然而這個公司卻成為錢某向國外客戶運送假冒名牌箱包的全權代理，為錢某提供從聯系拖車拉貨、選擇海運船次到報關出口的“一條龍”服務。
該公司的負責人楊某供述，因為長期以來從事報關出口的業務，所以對海關的抽查方式、抽查時間以及抽查規律都很瞭解。他們能夠在假冒名牌箱包的運輸以及裝卸上掩人耳目，一次次成功地報關出口，這個合法的公司做“外衣”起到瞭十分重要的作用。而且，楊某為錢某制售的假包報關出口時，從來不通過自己的金海鋒公司實施。
據廣州市公安局經偵支隊支隊長歐日文介紹，隨著全國公安機關嚴厲打擊經濟犯罪“破案會戰”和廣東省“三打兩建”活動的日益深入，明目張膽制售假冒偽劣產品的違法犯罪活動逐漸銷聲匿跡，但仍有一些不法分子或抱有僥幸心理、或為瞭巨額利潤不惜鋌而走險，以身試法。表面上開著銷售檔口或公司做合法生意，實際上卻是接受假冒偽劣產品的訂單然後進行制作銷售。這種披著“合法外衣”進行犯罪活動的行為，也給案件的取證與偵破增加瞭難度。
拉親人合作隻為巨額利潤
在本次聯合行動所搗毀的3個樣品展示間、7個生產加工廠、兩個材料供應商以及4個輔助加工廠中，多為錢某及其妻子代某的親友開辦，而被抓獲的73名犯罪嫌疑人中，很多都與錢某、代某有著或近或遠的親屬關系。
“是我讓他們(指親友)受瞭牽連，就想著大傢一起賺錢，沒想到會嚴重到坐牢的程度，否則也不可能會把他們都拉扯進來。”錢某對召集親友進行制假售假的行為無比悔恨。
據錢某交代，一隻正品“LV”包售價在數千元以上，而他們生產出來賣與國外客戶的價錢多為二三十元左右，最貴的也不過才50元。他生產銷售一個假包大致能賺取售價10%左右的利潤，雖然他也不太清楚親友在生產加工環節的利潤具體能拿多少，但是“肯定要比他們之前的生意拿得多”。
“這些不法分子進行假冒偽劣產品的生產制作，就是沖著豐厚的利潤去的。”歐日文告訴記者，不隻是生產制作假冒名牌箱包這個環節能牟取高額利潤，其他的環節比如運輸、銷售等也能從其中獲取巨額利益。
從大連海事大學集裝箱運輸專業畢業，本應有著廣闊前景的楊某，也被利益所誘惑，走上瞭這條犯罪路。他告訴記者，接到委托後，多年的職業習慣就告知他其中可能存在違法犯罪行為，但是面對著高額的利益誘惑，他最終還是沒能控制住自己。
“我們平時做的報關業務，一個集裝箱大概能收取35美金至50美金的傭金，而給他們做全套服務下來，每個集裝箱我能拿到的傭金則有150美金。”楊某坦言，高達3倍的利潤差讓他無法拒絕。
在嘗到制假售假的甜頭後，錢某更加肆無忌憚。為瞭“賺更多的錢”，也為瞭逃避打擊，他斥巨資在安徽老傢購買瞭50畝地準備用於開辦工廠，但是他發大財的美夢隻做瞭一半就戛然而止。
市場需求使制假屢打不絕
“國外客戶需要什麼樣的樣式，用什麼樣的材料或者有什麼其他特殊需求，都會詳細列出來，我們就按他們的要求進行加工制作。每次訂單的數量都很大，我們生產的貨物都供給他們，基本不在國內銷售。”據錢某交代，他一開始並不做假冒名牌箱包，但是自從接受國外客戶的訂單之後，受利益驅使，他就一直忙於為他們供貨。
“我們業內基本已經形成瞭一個共識，隻要是私下聯系你發往國外的皮制貨物或者其他類似貨物，並且願意出高價讓你報關的，基本上就是假貨沒跑。”楊某說，在從事多年的集裝箱報關等業務後，他發現，出口至國外的假冒貨物量越來越大，而假冒貨物出口所帶來的巨大的利潤誘惑也讓國內越來越多的人趨之若鶩。
“沒有市場對這些假冒產品的需求，就不會有人冒著被刑罰處罰的危險進行生產。”徹底地將一個制假售假犯罪團夥，從生產、倉儲、運輸、出口等環節全部打掉，是陳洪波等一線執法民警所經歷的前所未有的行動。但是在他們看來，出現一起打一起的執法模式已經十分落後，必須要將制假售假的源頭予以根除。
公安部有關負責人告訴記者，除瞭成功積累與國外開展相互交流的經驗以及進一步完善瞭國內公安機關進行統一聯合行動的機制外，本次開展聯合執法活動的另一個重要收獲就是，證明瞭中國制假售假的訂單大多來自於國外市場，國際上將制假售假的罪名都推給中國是不正確的，也從側面證明瞭在打擊國際侵犯知識產權犯罪上開展國際合作的重要性。


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2016年4月25日星期一

“脹”——我們的2010

“脹”——我們的2010



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“站票半價”之爭背後:公眾訴求不在半價在壟斷

“站票半價”之爭背後:公眾訴求不在半價在壟斷

[導讀]臨近春運，火車站票是否應該實行半價成為最受爭議話題。是與非，因為一個顯而易見的道理：在當前中國，有關鐵路的一切問題，都不能簡單套用市場或公平的名義來做判斷。
臨近春運，火車站票是否應該實行半價成為最受爭議話題。而鐵道部的回應，先是說無座車票打折或半價出售存在統計乘坐區間的難題，繼而又說票價的定價權並不歸屬鐵道部，定價的問題最終還是由國傢發改委拍板。但這些蒼白的“理由”卻無法阻止全社會圍繞著站票和坐票等價是否有損公平的爭論，仍在持續。事實上，對於這場你來我往的論戰，許多人都明白不可能一夜間就能厘清對與錯，是與非，因為下面這個道理顯而易見：在當前中國，有關鐵路的一切問題，都不能簡單套用市場或公平的名義來做判斷。一句“鐵老大”，生出幾多愁！
“站票半價”，真不是錢的事
事實上，公眾關於“站票半價”的建議已不是首次，早在2007年1月，重慶律師王彥就曾向鐵道部發出公開信，呼籲對站票施行半價優惠。而今年1月12日網友衛莊的一則微博呼籲，再度引爆網友對這一話題鍥而不舍要問個究竟。
與這個問題相對應的是，鐵道部的歷次回答並不統一。2007年，鐵道部曾針對公眾提議的站票能否實行“站價”進行回應，稱站票實行“站價”會使更多人擠向鐵路，導致列車嚴重超員，危及行車安全。到瞭今年，鐵道部的回應也開始“升級換代”：先是鐵路專傢稱火車票定價系統復雜不能半價，接著是鐵路客服說“不賣站票很多人過年不能回傢”，最後更是將責任推給瞭發改委，反正繞來繞去就是沒個靠譜的回應。
對此，別說公眾不能滿意，連新華社都指出，中央領導多次強調要講真話、說實話，站票能否降價，鐵路部門能不能爽快地給個權威說法？
那麼，站票半價到底有多難呢？筆者認為，既然鐵道部說有諸多難題，那就讓我們換位思考，從鐵道部的回應聲中看看有沒有解決之道。
命題一：半價會使更多人擠向鐵路，導致列車嚴重超員。這樣的解釋，看上去有道理，實際上卻有混淆視聽之嫌，以年復一年擁擠不堪的春運為例，無數民眾湧向火車站，列車不照樣正常運行？退一步說，在每年的春運大潮中，列車都是超員運行的，而即便客流量再多，鐵路部門也會進行人工分流，不可能讓車廂擠爆，種種情形說明，客流量跟車票是否降價並沒有必然聯系。
命題二：站票定價究竟有多復雜？鐵道部相關專傢說，無座車票打折或半價出售存在統計乘坐區間的難題。比如中途有乘客下車，有人就會坐到空閑座位上，這又如何算？但這一說法實際上也是似是而非：乘坐區間其實不難統計，尤其是有瞭電腦售票系統之後，哪個座位到哪裡空出，購票時就已清清楚楚，誰接著乘坐也可事先在票價裡體現，占座並不是不可以避免的問題。而鐵道部始終無法回避的一個事實是，現有的票價體制是按照不同的座位等級實行不同定價的政策，在軟臥、硬臥和坐票的價格不同，甚至上下鋪的價格都區分的情況下，對於沒有座位的人采取和坐票一樣的定價政策，卻沒有任何法律依據。
命題三：火車票定價權到底歸誰？鐵道部將之推給發改委，但記者對於鐵道部內部人士的采訪中，對方表示：在當前的制度體系裡，火車票價由鐵道部制定，地方沒有自主權，隻負責執行。另一方面，一個很淺顯的道理，票價的制定，自有其背後的計算模式，這需要大量數據作為支持，而在中國，隻有政企合一的鐵道部才有這些資源。這種機制也決定瞭發改委的定價權，最多也隻是一個批準的過程。票價的出臺，鐵道部絕對擁有說一不二的地位。
就以上所言，很顯然，鐵道部的諸多借口都已不成為借口。
毫無疑問，火車票站票與硬座票票價相同而服務截然不同，的確有違公平。雖說站票也可以坐空位，但畢竟沒有自己的“一席之地”，被人“請走”也是常有的事，而硬座票卻截然不同，完全不用擔心被人“占座”。完全不同的服務，卻有著相同的票價，如果公眾可以選擇、如果有話語權、決策權，這樣的“規定”註定是要走進“歷史塵埃”的。
事實上，“站票半價”討論再出，早已不是錢那麼簡單，其目的與指向顯而易見：那就是這個話題屢屢被公眾提及，是希望有來自制度的合理回應與互動。
爭論目前還在繼續，站票半價或站票優惠的訴求能否得以實現仍未可知，但從這一訴求中，我們不難發現，這其實是一次公民公平意識覺醒的體現。如果是過去，在回傢過年一票難求的情況下，能買到站票已是一種奢望，人們根本無暇想及票價問題；而對於龐大的外出打工的農民工群體來說，盡管他們賺錢最為不易，錢包最為孤寒，卻還沒有錙銖必較的維權意識。就這一點而言，提出“站票半價”的衛莊以及支持的人群，不隻是為瞭自己的權益，也是為瞭那些龐大的弱勢群體的公平。而通過調查的數據，我們也可以清晰地認識到這一點：根據新京報“京報調查”的結果顯示，有91.1%的受訪者支持火車票站票降價，明確提出“反對”的，僅為4.7%。而在其中，買過站票的人支持降價的比例高達93.0%，即使從沒買過站票的人中，支持降價的比例也有77.1%。
眾望所歸之下，“鐵老大”當如何？
依然故我，“鐵老大”底氣何在
當今時代，在我們的物質生活有瞭一定提升之後，特別是借助現代傳媒和網絡空間，人們的眼界比過去任何時候都更加開闊之後，人們不再像過去那樣安於現狀、盲於比較、弱於識別，開始學會瞭追求公平公正，維護自己的正當權利，從而完成瞭從生存訴求到維權訴求的升級。“站票半價”的重新升溫，正是這種公眾訴求升級的表現。
但事實證明，面對公眾的合理訴求，集官企於一身的“鐵老大”，對於任何爭議都依然有著足夠的回旋空間和不妥協的意志，你要講市場，我就和你講公益；當你講公益，我又以成本應對。反正，就是營造出一個攪不清、拎不明的糊塗局。於是，結局可想而知：當輿論慢慢散熱，“鐵老大”依然故我。
近日，有兩則關於鐵道部的新聞引爆話題，一則是鐵道部全員加薪，一則是民眾要求火車站票半價。如果把這兩則新聞串在一起看，很有意思，因為給人一個直觀的感受就是：鐵道部給自己加錢，卻不給民眾減負。
平心而論，鐵道部為員工加薪這件事，公眾可以理解，眾所周知，一線鐵路職工工作辛苦，工作環境噪音污染嚴重，加個三四百塊的薪水，也合情合理。至少這些錢花在職工身上，總比不明不白地花在1850萬元炮制實際成本隻有幾十萬元的一部宣傳片上好。不合理的是鐵路系統職工幹部內部之間巨大的收入差距。據媒體報道，即使在賬面上，這種差距最大也在10倍以上，更遑論自2011年以來鐵道部眾多高官紛紛落馬所暴露出的權力尋租斂取大量灰色收入的真相。
產生尋租的原因是有壟斷。而鐵道部對於“站票半價”的呼籲置之不理，其根本原因也在於壟斷。掌控13億人口主要出行方式的火車不愁沒有人搭乘， 而這種壟斷也讓一些專傢所謂的偽市場經濟理論現瞭原形。試問，火車原本是讓人躺著和坐著的，現在搞到非要站著不可，就足以說明供求彈性已經幾乎為零瞭，在供不應求的時候，還要再援引經濟學原理中的價格理論，假惺惺通過提高價格來抑制需求，不僅是虛偽，是不是還有點“人為魚肉，我為刀俎”的快感瞭呢？ 當然，那些奉行價格理論的專傢又要說瞭，這樣一搞，大傢都去買站票瞭，座位空出來咋辦？對此，筆者覺得這種說法好有一比：饑民餓的沒飯吃瞭，晉惠帝說：何不食肉糜？
必須要看到的是，不管是民意調查中高達九成的支持者，還是那些人數雖少但立場堅定的反對者，“站票半價”的立論基礎基本都是建立在單純的公共利益或市場、成本等角度的，鮮有人考慮，在當下中國，有關鐵路的一切問題，都不能簡單套用所謂的公共利益或市場說。鐵路的很多方面，都亟待改革，但如不對鐵路固有體制從根本上進行修正，不引入充分競爭，所有的改革呼聲，必然要遭遇異化。
比如，從純市場的角度來說，中國一年一度的春運大潮，根本就是不可思議的事情，普通列車車票十多年按兵不動，也是難以想象的；比如，從政府公共屬性角度來看，鐵道部整天核算成本，計較短時間的得失，顯然也是誰都無法想象的。在一個政企不分、定位不明的體制之中，又如何能夠指望，鐵道部有足夠的動力，去紓解一個“小小”的站票問題？所以，所有人必須要明白，不先擺正鐵道部的“屁股”，不先厘清鐵路的真實定位，一切具體問題，顯然隻能是復雜中持續糾結——線頭都找不到，何談解開線團？
因此，某種意義上而言，類似“站票半價”這樣的呼籲，最大的價值並非是能夠真正促使站票降價，而是在不斷沖擊著鐵道部數十年不變的傳統體制。這些年來，鐵道部在具體細節上，或有些許改變，但一個眾人都心知肚明的事實是，“鐵老大”的所有改變，從未觸及過監管運營分離，從未觸及過充分市場競爭的核心問題。
是否半價，不能脫離民意
春運又即，可以想見，頑疾仍在，出現新問題也未可預料。而這麼多的問題，不隻是運力，不隻是票價，不隻是服務，不隻是調度，而是一張封閉的管理網絡，應對千變萬化的市場動態，如何應對？所以，根本上是改革還未改到根子上。
那麼，能否通過打破壟斷、引進民資，讓鐵路成為一個充分競爭的行業，從而使得春運不難，站票站價呢？
鐵路路網本身具有自然壟斷特性，但這並不是妨礙鐵路經營引入競爭機制的理由，這方面已有航空業的成熟先例，航線同樣屬於國傢戰略資源，各航空公司沒有航線的所有權，但它們都能購買非排他性經營權，因此，在同一航線上同時可以有多傢航空公司經營、競爭。2012年5月，《中國經營報》曾報道，國傢已確定鐵路改革方向為網運分離，即鋪設鐵路仍由鐵道部來負責，而鐵路運營、車站建設以及機車部分則允許民營資本進入，已進高層討論階段。
從長遠來看，這必然是鐵路改革根本的出路。目前，世界上大多數的鐵路運行都如此，作為國傢基礎設施和公共需求，管網由政府控制並調度，營運則交由市場。在很多國傢，海陸空地各傢運輸公司聯手，聯合售票，乘客可自己規劃選擇運輸方式。機場與火車站間，不但有專門巴士，而且免費。還有的管網通票，一張通票，在鐵路、地鐵、公汽中通用。在法國，貼心的運營商甚至有托運汽車的服務，讓長途自駕者“鐵汽”並用。
假如這些方式都中國化，我們或許可以期待，不會再有類似站票錢和坐票錢吵上中央廟堂的事吧！
不過，未來即使這樣，仍有一個問題是難以回避的，那就是在中國特有的春運面前，即便打破壟斷，監管與運營真正分離，恐怕也難以在短期內把所有矛盾都消解殆盡，畢竟，數億人規模的遷徒，從來都不是任何一種單純的理論可以解釋清楚的。但無論如何，任何相關問題的討論都無法繞開鐵道部改革這一核心問題。也唯有理順體制，方能看見紓解問題的希望。
目前，這一結束壟斷、引入競爭的做法能否實現，還在未知之天。因此，退而言之，現在我們所能關註的，隻能是在鐵道部一傢壟斷鐵路運營的大前提下來解決公眾所關心的問題。從根本性質上而言，鐵路屬於公益性壟斷運營，那麼，既然享盡“便利”，那就應承擔更大的“社會責任”，不為別的，隻為公平公正之所指。就此而言，在票價定奪權上，公眾理應有參與權、知情權，此外，還應有一定的決策權。自然，無論是漲價還是降價，其必要的“程序正義”都是不能缺位的，如征求民意、召開聽證會等，而這些恰恰是在目前環境下最缺失的。
社會公平的營造，是由每一個細枝末節組成的。對任何簡單的不公的容忍，都是對社會公平的一種戕害。如今，民意蜂擁、質疑如潮，此時“亡羊補牢猶未晚矣”，隻要鐵道部順應民意而行之，那對其公信力的修補，其作用還是顯而易見的。
●結 語
一個自修，自建，自管，自己賣票，連車上礦泉水都要自己招標的部門，一個曾有自己獨立公檢法的部門，一個又要管建高鐵網，又要管跟網民爭辯票價的部門，你如何能夠期待它讓利於民？長期以來的事實告訴我們，期待壟斷本身自省其身，無異於緣木求魚。


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